"A liberdade de imprensa é a permissão de qualquer aleijado bater-se com um professor de esgrima." (Luís da Câmara Cascudo)

Da autonomia em política - Cornelius Castoriadis

A filosofia não é filosofia se não expressa um pensamento autônomo. Que significa autônomo? Isto é autônomo, "que se dá a si mesmo sua lei". Em Filosofia, está claro: dar-se a si mesmo sua lei, quer dizer estabelecer as questões e não aceitar autoridade alguma. Pelo menos a autoridade de seu próprio pensamento prévio.

O poder na era das redes sociais

A comunicação de masas é aquela que tem o potencial de chegar ao conjunto da sociedade e é caracterizada por uma mensagem que vai de um a muitos, com interatividade inexistente ou limitada. Autocomunicação de massas é aquela que vai de muitos para muitos, com interatividade, tempos e espaços variáveis, controláveis.

Hayek contra Keynes: o debate do século

As linhas divisórias que hoje cruzam pensamento econômico devem muito a este debate. Por exemplo, a análise do papel do Estado e da política na gestão econômica depende essencialmente desta polêmica.

O Califado contra o resto do mundo

Quem ganha e quem perde com o novo realinhamento geopolítico no Médio Oriente?

Colapso do petróleo e do sistema financeiro ameaça expropriar os fundos de pensão

Desde os resgates bancários de 2008 houve um debate produtivo sobre a necessidade de mudar o sistema e evitar os monstros bancários "grandes demais para falir", que tiveram que ser resgatados pelos governos.

quinta-feira, 7 de junho de 2018

Investimento direto estrangeiro cai 23% em todo o mundo

Foto: UnctadSede da Unctad em Genebra
O investimento direto estrangeiro global caiu 23% no ano passado, de US$ 1,87 trilhão em 2016 para US$ 1,4 trilhão. A conclusão faz parte do Relatório de Investimento Mundial, lançado esta quarta-feira pela Conferência da ONU sobre Comércio e Desenvolvimento, Unctad.
A pesquisa também destaca melhorias em outras variáveis macroeconômicas e faz previsões de crescimento moderado para este ano.

Motivos

O chefe da Seção dos Países Menos Avançados, PMAs, na Unctad, Rolf Traeger, explicou à ONU News, de Genebra, os motivos desta queda. Segundo ele, esta é a maior descida da última década, desde a crise financeira de 2007 e 2008.
“Um dos fatores é que o retorno sob investimento direto estrangeiro se reduziu em diversos destinos, por exemplo na África e na América Latina. Se o retorno é menor, isso é um desincentivo para futuras operações. Outra questão é o clima de incerteza gerado pela perspectiva de guerra comercial internacional pelo qual estamos a passar atualmente. Esse risco põe em risco as cadeias mundiais de valor e os fluxos de investimento são diretamente ligados às cadeias mundiais de valor.”

Custos

As previsões do relatório para 2018 são tímidas. A taxa de investimento deve aumentar levemente, mas manter-se bastante abaixo do valor médio dos últimos 10 anos. Traeger acredita que esta descida pode ter riscos para a qualidade de vida, se continuar nos próximos anos.  
“A médio e longo prazos, o risco que pode ter é um impacto sobre a geração de atividade econômica, geração de empregos, e geração de riqueza. O bem-estar das pessoas pode sofrer um impacto negativo. Por outro lado, estamos a viver uma era em que todos os países do mundo estão a perseguir os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável. Ora, o investimento em geral, incluindo o investimento direto estrangeiro, faz parte dos instrumentos de financiamento dos investimentos necessários para se chegar a esses ODSs.”

Angola

No grupo de nações de línguas portuguesa, Angola teve a maior redução.
Traeger explica que se passou de uma entrada de US$4 bilhões em 2016 para uma saída de US$ 2 bilhões no ano passado. Segundo ele, isso acontece porque o investimento está diretamente ligado aos fluxos e ciclos do investimento no petróleo.  
Para a Unctad, “houve uma transferência muito grande de fundos das multinacionais que operam em Angola para outras filiais dos mesmos grupos, através de empréstimos dentro da companhia”.

Cabo Verde e Guiné-Bissau

O relatório apresenta os valores de investimento em relação à formação bruta de capital fixo.
No ano passado, apenas dois países lusófonos tiveram um crescimento nesta taxa. Portugal passou de 20,8% para 21,3% e São Tomé e Príncipe de 24,5% para 40,6%.
Houve queda ainda no Brasil: de 19,4% para 17,2%, em Angola de 51,3% para -23,2%, e Moçambique de 71,1% para 60,3%.
Deste grupo de países, apenas Cabo Verde e Guiné-Bissau aumentaram levemente os fundos investidos em outras nações.

Preocupação

Numa nota, o secretário-geral da Unctad, Mukhisa Kituyi, disse que pressão sobre o investimento direto estrangeiro e o abrandar das cadeias de valor globais são grandes preocupações principalmente nos países em desenvolvimento.
Kituyi acredita que “investimento em bens de produção será necessário para alcançar o desenvolvimento sustentável nos países mais pobres”.
Segundo o relatório, uma escalada e alargamento das tensões comerciais pode continuar a afetar estes valores. As reformas fiscais nos Estados Unidos também podem influenciar os padrões de investimento globais

quarta-feira, 6 de junho de 2018

Crise da globalização: das suas causas à emancipação

por Heikki Patomäki

A dinâmica da economia mundial capitalista foi mistificada como globalização. Em seu sentido técnico, a globalização refere-se à possibilidade de que as relações sociais possam ser mantidas com crescente facilidade e intensidade no tempo e no espaço. No entanto, como projeto político, a globalização baseia-se na convicção de que mercados competitivos e autorregulados, ou sua simulação administrativa dentro das organizações, são as melhores garantias de eficiência, liberdade, justiça ou todas elas. Alegações exageradas sobre a globalização no sentido técnico foram usadas para obscurecer as dinâmicas que levaram à ascensão triunfante da globalização como um projeto específico. O projeto de globalização neoliberal está agora enfrentando uma reação negativa.

Muitos estudiosos e especialistas concluíram que é suficiente revelar os mitos da globalização e expor as maneiras pelas quais eles foram mobilizados para propósitos políticos específicos. Uma análise cuidadosa dos desenvolvimentos recentes mostra que há, de fato, uma variedade de capitalismos que podem ser bem-sucedidos. Precisamos de globalização inteligente, não de hiper-globalização. O Estado pode ser recuperado e o projeto social-democrata ressuscitado. O Estado é mais autônomo do que normalmente se supõe, embora a plena realização de sua soberania possa exigir mudanças institucionais (por exemplo, a saída do euro). Precisamos nos livrar da falsa consciência predominante.

Esta é uma história atraente e, como muitas boas histórias, não é sem seus méritos. As ações humanas envolvem a possibilidade de fazer o contrário. Os Estados organizaram e aprovaram muitas das restrições às políticas econômicas e sociais. Se houver vontade política, os mesmos Estados podem, em princípio, remover essas restrições e realizar possibilidades alternativas de política econômica e social.

As origens da globalização

Um problema fundamental da história centrada no Estado é que ela omite as profundas raízes históricas da globalização. Paul Hirst e Grahame Thompson publicaram um livro chamado Globalization in Question, em 1996, argumentando que a maioria dos indicadores sugere que a economia mundial capitalista estava mais integrada no final do século XIX do que era no final do século XX. Eles sustentaram que as alegações sobre a globalização foram drasticamente exageradas. Uma leitura alternativa é que os processos de globalização estão muito mais profundamente arraigados do que imaginavam ser possível.

Roland Robertson, que introduziu o termo "globalização" em 1985 (quase em paralelo com Theodore Levitt), distingue três ondas consecutivas de globalização que transformaram radicalmente as sociedades humanas e suas atividades econômicas durante os últimos 500 anos. Já Marx e Engels discutiram a natureza da globalização nas páginas iniciais do Manifesto Comunista (1848). Começando seu relato histórico com a conquista das Américas e o arredondamento do Cabo, eles argumentaram que “os mercados leste-indiano e chinês, a colonização da América, o comércio com as colônias, o aumento nos meios de troca e em commodities geralmente, deu ao comércio, à navegação, à indústria, um impulso nunca antes conhecido e, portanto, ao elemento revolucionário na cambaleante sociedade feudal, um rápido desenvolvimento ”.

A revolução industrial acelerou esses desenvolvimentos. “A necessidade de um mercado em constante expansão para seus produtos persegue a burguesia em toda a superfície do globo”. “A burguesia tem, por meio da exploração do mercado mundial, um caráter cosmopolita para a produção e o consumo em todos os países”.

A economia mundial cosmopolita anterior a 1914 era baseada em mercados competitivos e auto-regulados e no Gold Standard. Este mundo foi duas vezes interrompido pelas catástrofes do século XX. Os anos 20 tentativas de restaurar a ordem do século 19 falharam com conseqüências devastadoras, resultando na Grande Depressão e na Segunda Guerra Mundial. Foi sob essas circunstâncias altamente excepcionais que o sistema de Bretton Woods foi criado em 1944, permitindo a construção de estados democráticos de bem-estar após a guerra.

As causas do surgimento da globalização neoliberal

Os padrões de vida aumentaram e as desigualdades socioeconômicas caíram sob o acordo pós-guerra. No entanto, os acordos anglo-americanos de 1944 criaram apenas uma capacidade limitada de regulamentação e governança global. Os estados territoriais continuavam sendo o principal locus da regulamentação e o único locus das políticas de impostos e transferências.

Ao mesmo tempo, as regras e princípios do sistema pós-guerra - incluindo o Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio (GATT) - orientado para o livre comércio, asseguraram a gradual liberalização e reintegração da economia mundial após as crises e guerras de 1914-45. A rápida expansão do comércio mundial foi uma das principais fontes de crescimento econômico durante a “Era de Ouro do Capitalismo”, especialmente para os estados industrializados. Uma economia mundial aberta teve diversas conseqüências. No início da década de 1960, essa reintegração da economia mundial já havia aberto oportunidades para que alguns atores resolvessem seus problemas do dia a dia por meio da realocação espacial, por exemplo. através do uso de paraísos fiscais.

A condição estrutural decisiva que explica a mudança da social-democracia para o neoliberalismo é a discrepância entre o alcance limitado dos estados territoriais e uma economia mundial liberal cada vez mais aberta. As origens da neoliberalização estão nas lutas pela distribuição de renda, competitividade e poder dentro dessa crescente discrepância. Os atores fazem história, mas não sob as circunstâncias de sua própria criação. A escolha decisiva foi feita pelo presidente Richard Nixon em 1971. Sua decisão de desvincular o dólar do ouro foi, em última análise, sobre unilateralismo versus maior desenvolvimento do multilateralismo e instituições comuns. Idéias éticas e políticas associadas ao neoliberalismo entraram no palco político público somente após esse ponto nodal no início dos anos 1970. No entanto, uma vez que o neoliberalismo ganhou ascendência, ele começou a ter seus próprios efeitos, impulsionando uma dinâmica auto-reforçadora.

O campo do liberalismo econômico em uma economia mundial aberta envolve ciclos de retroalimentação positiva através da realização de seus arranjos institucionais preferidos que, por sua vez, tendem a fortalecer sua força potencial. Por exemplo, moedas livremente conversíveis, desregulamentação financeira e o princípio do tratamento nacional implicam mais opções de saída de capital. A dinâmica desse processo de auto-reforço, caracterizado pelo feedback positivo do ponto de vista de alguns ou muitos dos atores-chave, teve o poder de apoiar e institucionalizar o arranjo escolhido.
Das causas à emancipação

Nenhum processo de auto-reforço pode continuar sem limites sem que forças contrárias entrem em vigor. O processo de neoliberalização desacelerou o crescimento econômico, especialmente no mundo da OCDE. Aumentou as desigualdades e inseguranças e levou ao surgimento de movimentos nacionalistas e xenófobos. O que é digno de nota, no entanto, é que a maioria desses movimentos e partidos adotaram o fundamentalismo de mercado como parte de sua plataforma. A ambigüidade aumentou, mas o neoliberalismo continua sendo a ideologia predominante no que diz respeito à política econômica.

A história centrada no Estado da esquerda emancipatória tem como premissa a suposição de que as condições e contradições atuais podem ser superadas e o projeto social-democrata reavivado sem mudanças globais e ações coletivas mundiais para revisar ou estabelecer novas instituições comuns. Isso não apenas desconsidera o atual grau de institucionalização das práticas e relações transnacionais, mas também ignora a tendência subjacente da economia de mercado capitalista de expandir-se no espaço (hoje também em órbita planetária e outras partes do sistema solar).

Além disso, na medida em que determinados atores estatais vêem as coisas apenas do seu próprio ponto de vista limitado, eles estão sujeitos a recorrer a ações contraditórias - por exemplo, através da falácia da composição. A falácia tipicamente surge da suposição de que o que é possível para um ator em um dado momento deve ser possível para todos (ou muitos) deles simultaneamente. Se as políticas econômicas dos diferentes estados são contraditórias, por exemplo, se os estados simultaneamente tentam transferir suas dificuldades econômicas para o exterior aumentando suas exportações em relação às importações, o resultado final pode ser prejudicial para muitos países, ou para todos. Nossos destinos estão irrevogavelmente interconectados.

As contradições não reconhecidas tendem a ter conseqüências não intencionais negativas, que facilmente equivalem a círculos viciosos decorrentes de perspectivas cada vez mais preocupadas e míopes. O reconhecimento das contradições leva tempo e requer aprendizado, envolvendo mudanças em direção a modos de consciência mais holísticos e solidários e construindo o agenciamento coletivo. Contradições podem ser melhor superadas por meio de ação coletiva e pela revisão de instituições novas ou construídas.

Não faltam boas ideias sobre melhores instituições globais. À medida que os imaginários e instituições políticos prevalecentes permanecem nacionais, muitas dessas ideias podem parecer improváveis, se não utópicas. Do meu ponto de vista, no entanto, a própria suposição de que podemos continuar com as atuais instituições da economia mundial - deixando todos os problemas e contradições globais mais importantes por resolver - parece irremediavelmente utópica.

A escolha real é entre aprendizagem e ação coletiva e uma catástrofe. A melhor esperança de nos emancipar das atuais fontes desnecessárias, indesejadas e desnecessárias de determinação é construir melhores instituições globais.

Este é o sexto da série Social Europe sobre a Crise da Globalização, patrocinada pelas Fundações Friedrich-Ebert e Hans-Boeckler.

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Heikki Patomäki é professor de política mundial na Universidade de Helsinque, na Finlândia. Seus livros mais recentes em inglês são The Great Eurozone Disaster. Da crise ao Global New Deal (Zed Books, 2013) e a economia política da segurança global. Guerra, Crises Futuras e Mudanças na Governança Global (Routledge, 2008).

terça-feira, 5 de junho de 2018

Revista Acadêmica Online passa a emitir certificado para publicação de artigos acadêmicos


A Revista Acadêmica On-line, editada pela SMC Comunicação Humana - Divulga Escritor, é um veículo de comunicação direcionado a divulgar textos literários e acadêmicos, filosóficos, artísticos e de atividades profissionais, de amplo interesse, com a finalidade de interligar os povos e compartilhar seus saberes, mantendo contato e intercâmbio com centros de pesquisa, nacionais e estrangeiros.

Nossa Revista destina-se a pesquisadores independentes, professores, graduandos, mestrandos, doutorandos, profissionais liberais (áreas de Administração, Economia, Direito, Educação, etc), que pretendam divulgar seus artigos, periódicos, estudos de casos e textos de reflexão teórica-conceitual. Demais estudiosos e profissionais não abrangidos pela descrição básica, poderão ser admitidos, mediante parecer da Administração Editorial da Revista Acadêmica Online.

Nossa missão é contribuir para a circulação dos saberes humanos lato sensu, mediante a divulgação de trabalhos de pesquisa, análises teóricas, documentos, notas e resenhas bibliográficas que possam subsidiar as atividades científicas - teórica e prática -  em organizações públicas e privadas. 

A equipe propõe-se a publicar artigos científicos de pesquisadores – professores ou alunos – brasileiros, servindo como um espaço para comunicação de ideias entre os grupos de estudiosos e seus respectivos campos. Dispõem-se, também, a publicar resenhas e monografias, dissertações, teses e ensaios teóricos.

Nosso foco é divulgar o trabalho acadêmico, para um maior número de leitores, não temos Qualis ou outras certificações direcionadas para outros veiculos exclusivamnte acadêmicos, somos uma revista acadêmica com foco Divulgacional. Nossas edições são bimestrais.
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O paralelismo entre 1964 e 2018


Não há quem, diante das agonias recentes da sociedade brasileira, não se recorde do desfecho político que ocorreu no país em 1964. O paralelismo é inevitável, as semelhanças abundam e preocupam todos que valorizam uma sociedade democrática e o respeito aos direitos individuais. Há grande instabilidade institucional e a democracia corre, sim, perigo no Brasil.

Uma grave crise econômica impôs uma agenda delicada para um país que desde a democratização havia se habituado a colher avanços importantes no combate à inflação, redução de desigualdade e da pobreza e na busca pelo pleno emprego em um jogo em que todos ganhavam. A despeito do crescimento positivo do PIB no ano passado, a crise econômica continua deflagrada em várias métricas, tal como o elevado desemprego, o crescimento da informalidade e o aumento da pobreza. Diversos itens que afetam a demanda agregada caíram para níveis sem precedentes, tais como os investimentos públicos e os desembolsos do BNDES. Em função de fatores como esses, a retomada tem sido a mais lenta de história. A insatisfação social é grande.

A agenda de política econômica atual confronta muitos setores tradicionalmente acostumados a se proteger de perdas econômicas. O país precisa encarar uma reforma da previdência que busque maior igualdade entres os trabalhadores, resgatar o Estado refém das corporações públicas e implementar uma reforma tributária que, na tributação indireta, aumente a eficiência econômica e, na tributação direta, aumente a progressividade e recupere a arrecadação. Tudo isso para reestruturar as finanças do Estado. É importante levar em conta o que é possível fazer sem fraturar ainda mais a sociedade.

A taxa de juros básica, por sua vez, caiu para mínimas históricas. Essa queda foi observada em países que passaram por crises expressivas e durou por muitos anos, razão pela qual acredito que uma parte relevante deste recuo é estrutural. A manutenção das taxas nesse patamar coloca um grande peso na agenda de redução do spread bancário. Uma agenda importante, mas menos comentada, é a modernização do Sistema Financeiro Nacional formatado em um período de inflação e taxas de juros elevados.

É importante repensar o sistema de crédito público, a formação das taxas, os mecanismos de direcionamento e o recolhimento de compulsórios ainda muito elevado. Toda essa institucionalidade permitiu que a sociedade brasileira ficasse anestesiada em relação ao fenômeno dos juros elevados, a meu ver a característica mais marcante do debate sobre os juros no Brasil: aos poupadores permitia-se uma boa remuneração e aos investidores um bom subsídio. O resultado foi a exclusão financeira dos mais pobres que pagam parte dessa conta.

O ano de 1964 viu surgir um conjunto de reformas sem precedentes no Brasil sob a liderança de Roberto Campos e Otávio Bulhões. Foram reformas institucionais importantes que: (i) modernizaram o funcionamento do Estado brasileiro e da governança da política econômica, (ii) reformularam o sistema financeiro e a tributação, (iii) criaram novos mecanismos de financiamento do desenvolvimento e; (iv) reorganizaram o funcionamento dos mercados, gerando assim novas bases para o ciclo de crescimento econômico que se seguiu. Algumas dessas reformas se fazem presentes até hoje na economia e na sociedade brasileira.

Várias das reformas implementadas sob a batuta dessa dupla haviam sido delineadas anteriormente no Plano Trienal durante o governo democrático. Elas já se faziam necessárias, mas o governo democrático não conseguiu liderar o país naquele momento. Ainda assim, algumas reformas importantes foram feitas, como a Lei 4.320 que instituiu normas para o orçamento brasileiro, continua vigente e foi aprovada às vésperas da mudança de governo. Tal como agora, a economia política foi extremamente desfavorável ao governo eleito pela população naquela época.

A economia também se ressente de liderança política no momento atual. Assim como em 1964, existe uma agenda desafiadora para avançar. As condições econômicas parecem extremamente favoráveis a um novo ciclo reformista tal como observamos naquele período. Campos e Bulhões conseguiram fazer isso na ditadura. Eu espero que consigamos implementar essas reformas na democracia.

Excesso de oferta vs falta de demanda: considerações sobre o transporte de cargas no Brasil


Tem sido alvo de intenso debate dentre os analistas os possíveis motivos que levaram à greve/locaute dos caminhoneiros. Meu intuito com este post é o de trazer à tona alguns indicadores quantitativos para informar melhor esse debate, já que muitas hipóteses têm sido levantadas, mas poucos dados concretos têm sido apresentados.
Antes disso, contudo, uma nota de repúdio: alguns movimentos oportunistas vêm explorando esse episódio para levantar a bandeira da “intervenção militar” (golpe, na verdade, já que vai contra tudo aquilo que está na Constituição), espalhando notícias falsas, cometendo crimes (como parece ter sido o caso do descarrilamento de um trem com 650 mil litros de diesel em Bauru-SP, dentre outros) e querendo fazer parecer que a maioria da população defende essa bandeira. Além dessas pessoas não perceberem que, caso estivéssemos em uma ditadura (de esquerda ou direita, tanto faz), dificilmente teriam liberdade de expressão para questionar o governo (como têm hoje), ignoram o fato de que a ampla maioria da população continua defendendo a democracia, como atesta o último levantamento realizado pelo Datafolha em setembro do ano passado (do qual extraí o gráfico abaixo).
Voltando à pauta original, o gráfico abaixo apresenta a evolução da frota de caminhões no Brasil, segundo estimativas do Sindipeças. Como pode ser notado, a frota encerrou 2017 com um montante de 1,89 milhão de unidades. Ela ficou relativamente estabilizada em 2015-17, por conta da forte retração da venda de caminhões novos no período, após crescer quase 6% a.a. em 2007-14 (período no qual o PIB total avançou cerca de 3,5% a.a.).
O ano com maior expansão da frota foi 2011, com uma alta de 8,3% – antes, portanto, da instituição do programa PSI-Finame/BNDES com taxas de juros nominais abaixo da TJLP, em 2,5% a.a., que teve início em setembro de 2012.  
Além do momento macroeconômico bastante favorável (PIB crescendo quase 8% em 2010 e cerca de 4% em 2011), outro fator foi determinante para que 2011 registrasse o recorde histórico de licenciamentos de caminhões (e também de ônibus): a transição da tecnologia dos motores a diesel, no âmbito do protocolo Proconve-P7 (estipulado quase 10 anos antes).
A partir de janeiro de 2012, todos os veículos movidos a diesel produzidos no Brasil passaram a adotar motores mais avançados, respeitando as normas de emissões compatíveis com o protocolo Euro V (em substituição ao anterior, Euro III). Esses novos motores, além de reduzirem as emissões de diversos tipos de gases nocivos à saúde e ao meio ambiente em algo entre 60% e 70% (como aponta a figura abaixo, obtida aqui), também são mais eficientes em termos de consumo de combustível (em aproximadamente 10%).[1]
Não obstante, os veículos com os motores Euro V entraram no mercado custando 15% a 20% a mais do que os anteriores, por conta das novas tecnologias necessárias para reduzir as emissões (sobretudo de material particulado, a “fumaça preta” dos veículos a diesel mais antigos). Além disso, eles deveriam ser abastecidos com um tipo de diesel diferente (com menos partes de enxofre), o S50 em 2012 e o S10 de 2013 em diante, aproximadamente 3% mais caro do que o diesel “normal” (S500) e que não estaria prontamente disponível em todos os postos do Brasil já em 2012, criando um risco de suprimento inexistente nos veículos com as tecnologias anteriores. Ademais, os veículos pesados com os motores Euro V também demandariam a utilização de um novo aditivo a cada abastecimento completo (o reagente Arla 32), também elevando o custo operacional.
Isso acabou levando a uma forte antecipação de compras de caminhões novos (e ônibus) em 2011, gerando um tombo de 19% dos licenciamentos de caminhões e ônibus em 2012 (e uma queda de quase 38% da produção desses veículos naquele mesmo ano). Em setembro de 2012, o governo, por intermédio do BNDES, criou uma nova linha de financiamento subsidiada, no âmbito do PSI, com juros nominais de 2,5% a.a. para tentar evitar uma queda maior desse mercado (e do PIB como um todo). Houve de fato alguma recuperação em 2013, mas para níveis ainda aquém daqueles de 2010-11, sendo seguido por um forte encolhimento em 2014-17 (os licenciamentos em 2016 e em 2017 foram suficientes apenas para cobrir a depreciação do estoque pré-existente).
Como foram licenciados cerca de 600 mil caminhões novos entre 2012 e 2017, é possível inferir que cerca de 30% da frota circulante atual se refere a veículos com os motores respeitando a norma Euro V (chegando a quase 40% no caso dos ônibus). Sua maior eficiência energética está refletida diretamente no PIB, mas seus níveis de emissões quase 70% menores não estão totalmente. Certamente este último aspecto deveria ser levado em conta na avaliação dos efeitos de políticas públicas. Não quero dizer com isso que a política adotada tenha sido correta; apenas estou enfatizando que todos os custos e benefícios devem ser levados em consideração para avaliar se ela foi positiva ou negativa para o bem-estar da sociedade.
Feitas essas considerações, vou tentar avaliar a situação atual do mercado de transporte de cargas rodoviárias, do ponto de vista do binômio oferta vs demanda.
O gráfico a seguir compara a evolução do PIB como um todo (em termos de Valor Adicionado a Preços Básicos, descontando do PIB a preços de mercados os impostos sobre produtos líquidos de subsídios) com o PIB que é mais relevante para o setor de transporte de cargas (ambos em volume).
Para chegar neste segundo, fui buscar nas Tabelas de Recursos e Usos (TRUs), das Contas Nacionais Anuais, informações sobre os maiores demandantes de transporte de cargas. Segundo apurei, a Agropecuária e a Indústria de Transformação (com parte da produção atendendo o mercado local e parte sendo exportada, em ambos os casos), o Comércio (atacadista e varejista) e as Importações de bens[2] respondem por aproximadamente 70% da demanda do transporte de cargas. Deixei de fora a Indústria Extrativa Mineral (quase 9% da demanda de transporte de cargas), que utiliza dutos e navios para a maior parte do transporte de suas cargas (valendo notar que o refino de petróleo está inserido na Indústria de Transformação), além do próprio setor de Transporte, armazenagem e correio (que consome pouco mais de 20% de seus próprios produtos, por também englobar as atividades de armazenagem e correio).
Como pode ser notado, o PIB mais relevante para o transporte de cargas rodoviárias cresceu acima do PIB como um todo durante boa parte do período 2007-14 (+4,2% a.a. vs +3,5% a.a.) e encolheu muito mais ao longo dos últimos anos. Na média de 2017, o PIB total (VAPB) estava 5,2% abaixo de seu nível médio de 2014, ao passo que o PIB mais relevante para o setor de cargas rodoviárias estava 11,2% abaixo (embora este último tenha avançado 4,4% em 2017, contra 1% do PIB total).
Ou seja: se o hiato do produto já está bem negativo na economia como um todo (cerca de -6% em 2017, segundo minhas estimativas), para o setor de transporte ele parece ser ainda maior (por depender menos do setor de serviços, que sofreu menos com a recessão).
Mas, e o lado da oferta?         
Para tentar avaliar essa questão, construí um índice que reflete a razão entre o PIB em volume mais relevante para o setor de transporte de cargas rodoviárias e a frota total de caminhões. O gráfico abaixo apresenta esse indicador, bem como as médias para os períodos 2003-11 e 2012-13 (ou seja, antes do PSI com juros de 2,5% a.a. nominal e depois desse programa, mas antes da recessão de 2014-16).
Esse indicador de carga média por caminhão foi 3,9% menor em 2012-13 do que em 2003-11, sugerindo que teria ocorrido uma expansão excessiva da frota em termos quantitativos em 2012-13 (muito embora, em termos qualitativos, os caminhões licenciados de 2012 em diante sejam superiores em termos de eficiência e bem-estar, como já apontado antes neste texto).
A análise acima, contudo, ignora que pode ter havido alguma mudança de composição em termos de modais logísticos. A queda da carga média por caminhão pode ter decorrido, ao menos parcialmente, de uma maior utilização de ferrovias e outros modais (como sugere essa reportagem de 2015 no Estado de São Paulo).
Uma outra abordagem envolveria avaliar o comportamento dos preços dos fretes. Para tanto, busquei algumas informações de preços médios efetivamente praticados. A Esalq-Log possui uma plataforma (Sifreca) que coleta preços de fretes há muitos anos. Contudo, os dados históricos não são públicos. Por outro lado, o Ministério dos Transportes apresentou, no Anuário Estatístico de Transportes 2017,dados de preços de fretes coletados pela Aprosoja referentes ao transporte rodoviário de granéis agrícolas em 27 rotas. O gráfico abaixo apresenta esses dados, já descontada a inflação de custos do setor captada pelo INCTF[3].
É digno de nota o fato de que, mesmo com a forte recessão de 2014-16, o patamar real dos fretes nesse período tenha se mantido em nível semelhante ao observado em 2010-11.  
Outra forma de analisar essa questão, ainda que de maneira um pouco mais indireta, é olhando para a evolução do deflator do PIB de Transportes, Armazenagem e Correio[4]. O gráfico abaixo apresenta esse deflator, descontado o IPCA e o INCTF (ou seja, um preço relativo).
Como pode ser notado pela figura acima, o “frete” médio na economia, em termos reais, subiu quase que ininterruptamente entre 2005 e 2014, recuando apenas moderadamente com a recessão.
A análise acima sugere que não parece existir um excesso significativo de oferta de caminhões na economia brasileira. Se assim fosse, os preços reais dos fretes deveriam ter recuado expressivamente, sobretudo entre 2011 e 2014 (já que esse é um mercado bastante competitivo).
Por outro lado, o gráfico abaixo aponta que os custos do setor de transporte de cargas rodoviárias subiram quase 4% acima da inflação medida pelo IPCA entre meados de 2016 e abril deste ano.
Essa alta relevante dos custos reais do setor (que não tem nada a ver com a política de reajustes diários da Petrobras instituída em meados de 2017, a qual apenas seguiu a cotação internacional dos derivados de petróleo ajustada pelo R$/US$), em um contexto de falta de demanda generalizada na economia gerando uma ociosidade bastante elevada da frota, pode ter deflagrado a paralisação da categoria deste ano – que, ademais, aproveitou-se das expressivas capacidades de mobilização e de impacto sobre o cotidiano da população, tendo como pano de fundo uma conjuntura política caracterizada por um governo muito fraco. Esse episódio lembra, em alguma medida, o “ataque especulativo” promovido contra o Orçamento ao longo de 2015, caracterizado especialmente pela elevação de tetos salariais e salários de diversas categorias de funcionários públicos e pela a derrubada do fator previdenciário – sempre com apoio de boa parte do Congresso, tanto da oposição como da situação.
Além disso, o movimento dos caminhoneiros acabou se fortalecendo e se sustentando por um período relativamente prolongado (pouco mais de uma semana) em função de um inesperado apoio de boa parte da população brasileira – suporte esse que parece ecoar uma certa “rebelião tributária” (nas palavras de Eduardo Gianetti), muito provavelmente refletindo o tamanho de nossa carga tributária, em especial aquela que incide sobre os bens e serviços (que é a mais percebida por boa parte da população – inclusive pelo eleitor mediano – e é, por definição, regressiva). Enquanto a carga tributária total brasileira está em cerca de 33% do PIB, ligeiramente abaixo daquela observada na média dos países integrantes da OCDE (em torno de 34%), a carga sobre bens e serviços brasileiros é quase 30% superior àquela da média da OCDE (ver figura abaixo).
Por fim, embora a solução acertada para encerrar a paralisação dos caminhoneiros tenha sido a possível, dada a fraqueza política do governo, não custa lembrar que, além de demandar compensações do ponto de vista das metas fiscais, a solução apresentada tende a ser regressiva do ponto de vista tributário: admitindo que a redução do preço do diesel não será repassada para os preços dos fretes e para os preços dos produtos na economia como um todo[5], ela beneficiará uma classe com rendimentos superiores à média e mediana da população[6], além dos proprietários de veículos a diesel (SUVs mais caros e caminhonetes adquiridas por produtores rurais com desconto de tributos e crédito com taxas subsidiadas, dentre outros). Algo que poderia amenizar ou eventualmente reverter essa piora da progressividade seria o repasse dessa redução de aproximadamente 13% do diesel para as tarifas de transportes públicos – algo que, no entanto, parece ser pouco provável.
Ademais, o barateamento relativo de 13% do diesel em relação à gasolina comum poderá gerar um estímulo adicional à aquisição de veículos leves movidos a diesel (que, não custa lembrar, estão disponíveis no Brasil apenas para alguns modelos mais caros, inacessíveis para boa parte da população brasileira). Embora as novas tecnologias venham reduzindo dramaticamente os níveis de emissões, como já apontado no começo deste texto, ainda assim os veículos a diesel continuam poluindo mais (já levando em consideração a maior emissão por km rodado de alguns gases nocivos ao ambiente e à saúde humana, por um lado, e a maior eficiência energética do diesel, por outro). Não à toa, em vários países já está sendo estipulado um cronograma para o banimento total dos veículos a diesel, em especial nos centros urbanos – movimento que ganhou força após o escândalo do Dieselgate (2015).
O encaminhamento dado pelo governo fará com que a tributação total sobre o diesel, que correspondia a cerca de 27% do preço nas bombas, caia para metade disso, fazendo com que esse combustível de origem fóssil seja menos impactado pela tributação do que o etanol (26%). Totalmente na contramão do debate internacional recente sobre carbon tax, que sugere que o diesel deveria ter uma tributação significativamente maior do que o etanol e mesmo do que a gasolina (que é de 43% hoje, no Brasil).
As opiniões expressas neste artigo são de responsabilidade exclusiva do autor, não refletindo necessariamente a opinião institucional da FGV.

[1] A nova fase, Proconve-P8 (equivalente ao protocolo Euro VI, em vigor na Europa desde 2014), valerá a partir de 2023. A fase P6, equivalente à Euro IV, foi ignorada, gerando um lapso de 6 anos entre a fase P5 (Euro III) e a P7.
[2] O IBGE somente divulga, no PIB trimestral, as Importações de Bens e Serviços Não Fatores. Os Serviços respondem por cerca de 20% das importações totais, com boa parte deles refletindo serviços ligados ao turismo e a fretes marítimos. Eu utilizei o Monitor do PIB do IBRE/FGV para obter os índices de volume somente das importações de bens e as Contas Nacionais Anuais para obter o valor nominal (que dá o peso no PIB mais relevante para as cargas) desse componente.
[3] Os dados foram apresentados no relatório do Ministério dos Transportes em valores constantes a partir do IGP-DI/FGV. Eu acrescentei a inflação média anual do IGP-DI a esses dados, descontando em seguida o INCTF (Índice Nacional de Custos de Transporte de Carga Fracionada), para distâncias médias (800km). Esse índice combina itens do IPCA e dos IGPs, considerados como proxies dos custos com salários, despesas administrativas e de terminais, seguros, manutenção, combustíveis, dentre outros.
[4] Segundo as Contas Nacionais Anuais de 2015, o transporte de cargas respondeu por cerca de 68% da produção desse setor, com outros 24% advindo do transporte de passageiros e 4% dos correios (somando quase 97% do total com esses três segmentos).
[5] Segundo as Contas Nacionais Anuais, a margem de transporte correspondeu a 1,3% do valor total da oferta total de bens a preços de consumidor em 2015.
[6] Segundo dados da PNAD Contínua (IBGE), o rendimento médio habitual no transporte rodoviário de cargas para empregados no setor privado com carteira assinada foi de R$ 2.105 no primeiro trimestre de 2018, passando a R$ 2.332,00 no caso dos trabalhadores no mesmo setor que são conta-própria e para R$ 5.739,00 no caso dos empregadores. O rendimento médio habitual na economia brasileira como um todo (todos os setores e tipos de vínculo) no mesmo período foi de R$ 2.169,00, ao passo que o rendimento mediano foi R$ 1.300,00.

Mais carros, caminhões e ônibus elétricos e menos subsídio ao diesel

Artigo de José Eustáquio Diniz Alves


Caminhões e ônibus elétricos

A greve dos caminhoneiros parou o Brasil na segunda quinzena de maio de 2018 e mostrou o poder de uma categoria que tem a capacidade de desabastecer o país, sumir com os alimentos e provocar bilhões de reais de prejuízo em toda a cadeia produtiva. O estopim da greve foram os aumentos diários do preço do diesel e dos demais derivados do petróleo, mostrando que o Brasil, além de depender da via única dos caminhões e das rodovias, é altamente viciado nos combustíveis fósseis.
A Petrobras, que poderia ser uma empresa eficiente na satisfação dos consumidores e na busca de preços baixos para os combustíveis, tem sido utilizada como joguete dos interesses das forças políticas que ocupam o Palácio do Planalto. No passado recente, os preços dos combustíveis foram utilizados como mecanismo de freio da inflação, o que contribuiu para o endividamento da empresa. No presente, a política de preços visava repassar todos os custos da energia para os consumidores, inclusive o custo de diminuir a dívida financeira da Petrobras (a petroleira mais endividada do mundo).
Sem dúvida, a economia brasileira estagnada e fragilizada demanda preços módicos para a gasolina, o gás e o diesel. Mas o aumento do preço internacional do petróleo e a desvalorização cambial torna distante o sonho da energia barata. O acordo feito para frear a greve dos caminhoneiros favoreceu alguns poucos setores e corporações em detrimento da maioria da população que vai pagar a conta, via corte de gastos públicos nas áreas sociais ou via aumento de impostos. A crise fiscal vai se agravar e a capacidade de investimento do governo vai diminuir. Desta forma, a economia continuará sua trajetória de baixo crescimento, com baixa geração de emprego e renda. Embora o “precariado” do setor de transporte tenha razão e motivos para protestar, o subsídio ao diesel foi uma rendição do atual governo que ficou refém dos caminhoneiros e das empresas de transporte. O acordo feito não é a melhor solução para o futuro do país, nem em termos econômicos e muito menos em termo ambiental.
Em vez de soluções parciais e pontuais, o que o Brasil precisa é de um projeto de nação reconfigurando todo o processo de desenvolvimento adotado até aqui. De imediato, precisa estabelecer ousados objetivos estratégicos na área de energia e de transporte. O país necessita soberania energética, democratização da produção e acesso à energia moderna para romper com a dependência do petróleo e não ficar sujeito à volatilidade dos preços internacionais dos combustíveis fósseis, que além de caros, são poluidores e responsáveis pela aceleração do aquecimento global. Na área de transporte, o país precisa investir em ferrovias e hidrovias, diminuir a prevalência das rodovias, mas também revolucionar os veículos rodoviários.
Existe uma solução que já está sendo adotada em outras partes do mundo. Trata-se da transição da energia fóssil e da indústria dos veículos movidos por motores de combustão interna para a produção de energia renovável e a produção de veículos elétricos. As condições técnicas existem. Países que possuem capacidade de investimento já estão adiantados no caminho da “revolução elétrica”. Mas o Brasil que possui baixas taxas de poupança e de formação de capital fixo está muito atrasado neste processo. E o pior, um governo fraco e com baixa legitimidade faz políticas emergenciais para atender interesses corporativos ocasionais, em detrimento do interesse geral e da execução de um projeto de conversão produtiva, holística e de longo prazo.
As forças populistas e os representantes do nacionalismo retrógrado querem fazer da Petrobras uma gigante monopolista do petróleo (especialmente do pré-sal) capaz de centralizar todas as fontes de recursos energéticos para financiar e subsidiar um idealizado desenvolvimento industrial, educacional e cultural do país. Acontece que o desenvolvimento do século XXI não é mais aquele baseado na produção fordista e fóssil. A 4ª Revolução Industrial tem como base a produção flexível e descentralizada das empresas de tecnologia, a sociedade digital e do conhecimento, os motores elétricos e as energias renováveis.
Apostar todas as fichas nos hidrocarbonetos é repetir o fracasso da Venezuela que ficou presa à “maldição do petróleo” e não conseguiu diversificar sua economia. O Brasil já errou demais promovendo uma “especialização regressiva” e se rendendo a uma desindustrialização precoce, apoiada no crescimento econômico fundado na produção de commodities minerais, fósseis e do agronegócio.
A revolução energética em curso no mundo, em sintonia com a 4ª Revolução Industrial, tem como insumo básico o sol, o vento e a água, todos recursos renováveis e de baixa emissão de carbono. O Brasil, no conjunto do seu território, é o país mais rico nestas três fontes da matriz energética do futuro. Mas em vez de olhar para a frente e para cima, a vanguarda do atraso do patriotismo tacanho fica repetindo o chavão do “petróleo é nosso” e olhando para as profundezas abissais do pré-sal, encantada com o canto da sereia do “ouro negro”.
O Brasil não precisa reinventar a roda. Basta seguir as experiências e as tendências globais bem-sucedidas. Existe uma realidade que é totalmente transparente: o mundo caminha para a transição energética (das energias fósseis para a energia renovável) e para a transição dos veículos impulsionados pelo motor a combustão interna para os veículos elétricos. A seguir alguns exemplos da nova configuração global energética e de transporte.

O crescimento das energias renováveis

As energias renováveis já estão crescendo em ritmo mais veloz do que as fontes fósseis e os investimentos em usinas eólicas e solares já superam a quantidade investida anualmente em petróleo, gás e carvão. Crescem os apoiadores das energias que até pouco tempo eram chamadas de alternativas, mas que agora são de baixo custo e são a opção preferencial do setor energético global. O gráfico abaixo mostra que a capacidade instalada de energia solar global, em 2017, foi maior do que a do conjunto dos combustíveis fósseis (carvão, gás e petróleo). As estimativas para os próximos anos mostram o predomínio das energias renováveis.

energia solar cresceu mais rápido do que os combustíveis fósseis em 2017

O crescimento da produção de carros elétricos

O número de carros elétricos (híbridos e plug-in) em circulação nas ruas do mundo ultrapassou 3 milhões de unidades em 2017, um aumento de 54% em comparação com 2016, de acordo com a última edição do Panorama Global dos Carros Elétricos (Global EV Outlook 2018) da Agência Internacional de Energia (IEA)
Nas projeções da IEA, considerando o cenário que leva em conta as políticas atuais e planejadas, o número de carros elétricos está projetado para atingir 125 milhões de unidades até 2030, conforme mostra o gráfico abaixo (New Policies Scenario). Mas para atingir as metas climáticas do Acordo de Paris e outras metas de sustentabilidade, como no cenário EV30@30, o número de carros elétricos em circulação pode chegar a 220 milhões em 2030.

global EV stock by scenario: 2017-2030

O mais recente relatório de Monitoramento sobre o Progresso da Energia Limpa, da AIE, mostra que os veículos elétricos são uma das 4 tecnologias, de um total de 38, que estão no caminho correto para atingir as metas de sustentabilidade de longo prazo.

O crescimento da produção de ônibus elétricos

O sucesso dos ônibus elétricos está apenas começando mas já tem futuro garantido, segundo Marcacci (31/05/2018). A megalópole de Shenzen, no sudeste da China, converteu toda a sua frota ônibus de diesel para o motor elétrico entre 2012 e 2017, construindo a primeira frota de ônibus 100% elétrica do mundo. Em 2012 havia 277 ônibus elétricos, passando para 1.277 em 2014 e alcançando 16.359 em 2017 (uma frota totalmente elétrica). Os quatro fatores que impulsionaram esta transformação foram; 1) Fundos governamentais; 2) Financiamento criativo para redução dos custos iniciais dos operadores de ônibus; 3) Colaboração entre utilitários e operadores de ônibus para otimizar a cobrança; 4) Garantias de vida útil da bateria dos fabricantes.
A China tem cerca de 99% de todos os ônibus elétricos no mundo e produziu 90.000 ônibus elétricos em 2017. Os Estados Unidos possuem apenas 1% do mercado global de ônibus elétrico, mas estão começando a deslanchar a produção e devem avançar na transição da frota em função das políticas locais para atender a pressão das comunidades para reduzir a poluição. O resto do mundo deve seguir a nova tendência.


O crescimento da produção de caminhões elétricos

Várias montadoras do mundo, entre as quais Mercedes-Benz, Tesla, Volvo e as chinesas já possuem seus modelos comerciais de caminhões elétricos, sendo que a produção global foi de 31 mil unidades em 2016 e estima-se mais de 100 mil unidades em 2018 e 332 mil em meados da próxima década. Ano passado, Elon Musk confirmou que a Tesla pretende, na próxima década, fabricar até 100.000 caminhões elétricos por ano.
A líder na produção mundial de veículos elétricos é a empresa chinesa BYD, que também planeja a liderança na produção de caminhões elétricos. Segundo Kyle Field (01/06/2018) muitos dos caminhões da BYD concluíram o teste da Fase Um e a empresa já tem veículos prontos para produção da Fase Dois já sendo oferecidos por vendedores em todo o mundo. Recentemente vendeu 200 caminhões elétricos de lixo no Brasil e 500 na China. Os chassis para todos os caminhões vendidos nos mercados da América do Norte são fabricados na China e enviados para a fábrica da BYD em Lancaster, Califórnia, para montagem final. Em paralelo, as células de bateria da BYD são enviadas para a Lancaster, onde são montadas em módulos de bateria prontos para o veículo. Ainda segundo Field, a BYD está liderando claramente a revolução da energia limpa em todo o mundo, ocupando o primeiro lugar em vendas globais de veículos plug-in e há muitas evidências de que continuará a ocupar novos segmentos de mercado com seus caminhões elétricos.
No Brasil, a MAN – fabricante de caminhões e ônibus da Volkswagen –, mostrou no ano passado um caminhão leve elétrico, o e-Delivery, desenvolvido na fábrica de Resende (RJ). A previsão do grupo é iniciar operação em frotas piloto ainda neste ano. A maioria das empresas depende do programa Rota 2030, para decidir políticas locais para os caminhões elétricos e híbridos.

O crescimento da produção de bicicletas, motos e lambretas elétricas

A produção de bicicletas elétricas, também chamadas de e-bikes, tem se expandido em todo o mundo e promete dominar o segmento de duas rodas, devido à busca por maior mobilidade em grandes cidades, a procura por um transporte próprio mais acessível e o lazer. O gráfico abaixo mostra que a produção de e-bikes está na casa das dezenas de milhões.

vendas globais de bicicletas elétricas

A produção de motocicletas e lambretas elétricas também avança com rapidez. Segundo Ayre, em artigo da Cleantechnica, as vendas acumuladas em todo o mundo de motocicletas e lambretas elétricas durante os anos de 2014e 2023 devem superar 55 milhões de unidades, configurando um mercado global de bilhões de dólares.

A liderança chinesa na produção de veículos elétricos

Segundo Salvatore Babones (06/03/2018), em artigo da Forbes, as montadoras chinesas produziram 680 mil carros, ônibus e caminhões totalmente elétricos em 2017, mais do que o restante da produção global (sem contar a produção de motos e bicicletas). E a produção da China está crescendo mais rapidamente que o resto do mundo também. A China pretende ser a líder da produção de energia renovável e da indústria automobilística elétrica, por interesses econômicos de liderar uma indústria chave para o século XXI, mas também porque as grandes cidades da China são notoriamente poluídas. A poluição do ar é responsável por até um milhão de mortes por ano, segundo estimativas da Organização Mundial da Saúde. O gráfico abaixo mostra como a China está deixando os EUA (e o resto do mundo) para trás.

electric vehicle sales

O Brasil está muito atrasado na produção de energia solar e de veículos elétricos. Se o país investisse na produção de energia solar descentralizada poderia fortalecer a figura do PROSSUMIDOR (produtor + consumidor), garantido soberania e independência energética para as pessoas, as localidades e as regiões. A energia solar e eólica poderá viabilizar o desenvolvimento local e a autonomia dos domicílios para que cada família possa gerar sua própria energia para movimentar os aparelhos da casa e os veículos elétricos que garantam a produção local e a mobilidade espacial. Os defensores do Ecossocialismo falam em criar um “comunismo solar”. Sem dúvida, as energias renováveis poderão contribuir para matriz energética democrática, com empoderamento popular.
Evidentemente, a produção de motos, carros, caminhões e ônibus elétricos não será uma solução para o curto prazo, mas o Brasil precisaria estar preparado para o novo cenário de 2030, quando a transição para a energia renovável e a transição para os veículos elétricos já estiver muito avançada em boa parte do mundo. É claro também que a energia renovável e os veículos elétricos não são uma panaceia para todos os problemas do mundo. Existem muitas incertezas e grandes ameaças ambientais nos cenários para as próximas décadas.
Mas, uma coisa é certa, o futuro não será planejado e construído com base em subsídios para a queima de combustíveis fósseis. Certíssimo é que o futuro será renovável e distante da energia fóssil.
Referências:
Silvio Marcacci, Electric Buses Can Save Local U.S. Governments Billions. China’s Showing Us How It’s Done. The energy collective, 31/05/2018

Global Annual Sales of Electric Trucks are Expected to Reach 332,000 by 2026

10 Massive Trucks Powered by Electricity

Power to the truck – the history of electrically driven commercial vehicles

Salvatore Babones. China Could Be The World’s First All Electric Vehicle Ecosystem, 06/03/2018

Kyle Field. BYD Opens Up About Its Electric Truck Plans, CleanTechnica, June 1st, 2018

James Ayre. 55 Million Electric Motorcycles & Scooters By 2023, August 31st, 2014


José Eustáquio Diniz Alves, Colunista do Portal EcoDebate, é Doutor em demografia e professor titular do mestrado e doutorado em População, Território e Estatísticas Públicas da Escola Nacional de Ciências Estatísticas – ENCE/IBGE; Apresenta seus pontos de vista em caráter pessoal. E-mail: jed_alves@yahoo.com.br

in EcoDebate, ISSN 2446-9394, 04/06/2018