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sexta-feira, 5 de fevereiro de 2016

BDI, o "canário na mina" do comércio mundial segue em queda livre

por Marco Antonio Moreno
O Índice Baltic Dry (BDI), que mede as taxas de navios de carga para o transporte de minério de ferro, carvão e grãos, é considerado um barômetro da economia mundial por ser um indicador-chave do comércio. Em novembro, adverti que este indicador estava em seu nível mais baixo em 30 anos: 500 pontos. E continuou a cair. Quinta-feira chegou a 303 ​​pontos, um valor jamais registrado desde a sua criação em 1985.
Para colocar as coisas em perspectiva, lembre-se que antes da crise 2008/2009 o BDI subiu para 11.000 pontos, seu valor máximo. Desde a sua criação em 1985 até 2002, a média anual manteve-se abaixo de 2000 pontos. Mas, em 2003, subiu para 4000 pontos e continuou até 11000, quando sofreu a rotação que foi afundando em profundidades desconhecidas. No final de 2013 situou-se em 2330 pontos e o seu último pico foi em agosto de 2015, com 1222 pontos. A queda nos últimos dois anos, oi de mais de 90 por cento. 

Embora este índice não seja um preditor perfeito, mede de forma realista quanto custa enviar produtos "secos" em todo o mundo e é frequentemente utilizado como o "canário na mina" para observar o estado da economia global e do comércio internacional. O gráfico abaixo mostra a correlação direta entre o Baltic Dry Index e o volume do comércio mundial.

Uma parte importante da escalada ascendente do Índice Baltic Dry foi impulsionada por compras maciças de China que se tornou o maior comprador mundial de matérias-primas e fornecedor de bens manufaturados. À China foi alocado 60 por cento da produção mundial de ferro e 25 por cento da produção de carvão. Sua demanda foi crescendo a taxas de 10 e 12 por cento e no ano passado caiu para menos de 7 por cento. O arrefecimento da economia chinesa desde 2010 está golpeando com força a indústria naval.

Existem várias ocasiões nas quais a queda desse índice apontou para uma grande correção na economia global. No final de 1986 ele teve sua primeira queda grande em antecipação ao colapso dos mercados na segunda-feira negra em 1987. Em 1999, o BDI caiu para o menor índice em 12 anos, pouco antes do estouro da bolha pontocom. Ele também sofreu uma queda acentuada em 2001, aproximadamente o mesmo tempo que a economia norte-americana mergulhava em uma recessão que durou até 2003.
Se bem que o abrandamento do comércio mundial é inegável, uma outra razão para entender mergulho tão precipitado do BDI é que esta é uma medida tanto do transporte marítimo como da oferta de de navios. A oferta de de navios é inelástica e leva 2 a 3 anos para construir um novo navio de carga. Isso faz com que a resposta de envio às mudanças na demanda seja lento e que as taxas de frete tenham disparado no período de boom.
O apetite por taxas de frete mais elevadas, levou muitos armadores a construir novos navios. Agora há mais navios e menos crédito marítimo o que afeta o valor do frete e a construção de novos navios. Como os preços baixos do petróleo secaram o investimento em novos poços, o investimento na construção naval está paralisado. Desta vez, a queda no comércio, o estresse financeiro, o colapso de bolhas especulativas, o tsunami de dívida e investimento em declínio estão a criar a terceira onda da crise financeira que começou em 2008.

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