Por que a Tesla é realmente perturbadora e obriga todos a repensar o desenvolvimento de carros elétricos

Por Daniel Murias in Motorpasion
A Tesla , gostemos ou não dos seus modelos, ainda é um fabricante inovador. No entanto, poucas pessoas perceberam onde realmente está sua inovação. O ponto em que a Tesla realmente inovou é o design técnico e o desenvolvimento de seus carros. É algo que oferece uma vantagem de pelo menos seis anos em relação a qualquer outro fabricante, pois eles puderam verificar como explicam a Asia Nikkei após desmontar completamente um Tesla Model 3 e submetê-lo ao escrutínio de vários engenheiros japoneses do setor automotivo.

Se falamos sobre Tesla e inovação, pensamos na autonomia de seus carros, no baixo consumo de seus motores e no excelente gerenciamento térmico e energia da bateria, e no AutoPilot, que não deixa de ser um sistema ADAS, é digamos, nível de condução autônoma 2 (um dos melhores do mercado, mas o melhor). Podemos até pensar em coisas tão triviais quanto o sistema Smart Summon, muito perfeito (quando a BMW, por exemplo, também possui um sistema de estacionamento com controle remoto que, a propósito, funciona melhor com a chave).

Também podemos pensar em toda a área de marketing da marca. Em Tesla, ele não gasta um único dólar em publicidade ou patrocínios, e ainda assim eles sabem como criar em público o desejo de comprar um Tesla. A verdadeira inovação da Tesla é aquela que não é vista e é realmente realmente perturbadora.

Alguns meses atrás, por ocasião do lançamento do Model 3 Performance , um engenheiro da Tesla me disse que o principal erro dos outros fabricantes não era conceber seus carros como carros elétricos desde o início , mas arrastar a inércia herdada de criar um carro com um motor. combustão Inércias que, às vezes, eram devidas a contratos com fornecedores e que eles precisavam integrar componentes em seus carros elétricos, quando em Tesla eles preferiam fazer todos os elementos críticos, sem recorrer a fornecedores. E no final, sem perceber, acabaram fazendo um carro a gasolina convertido em elétrico.

Tesla Hardware 3 (Foto: Nikkei xTech)

Como exemplo prático, eu coloco o freio. Embora eles usassem fornecedores para os discos e as pinças (Brembo, por exemplo, no Modelo 3 Performance), o sistema de freios era adequado, dessa forma eles conseguiram um toque de frenagem mais direto e mais mordaz, permitindo que o sistema recuperasse mais Energia cinética, quando outros modelos precisavam continuar usando um sistema de bomba de frenagem projetado para um carro a gasolina, com um freio a motor, portanto, e que exigia um certo tempo de resposta.

Uma única ECU ultra-poderosa para controlar tudo

Mas o exemplo mais revelador do que essa teoria supõe foi evidenciado pela Ásia Nikkei desmontando um modelo 3. O que mais chamou a atenção dos engenheiros foi a presença de uma unidade de controle integrada. De acordo com a publicação japonesa:

O que mais se destaca é a unidade de controle central integrada da Tesla, ou "computador de condução totalmente autônomo". Também conhecido como Hardware 3, esse pequeno pedaço de tecnologia é a maior arma da empresa no crescente mercado de veículos elétricos. Poderia acabar com a cadeia de suprimentos da indústria automotiva como a conhecemos.

Até um dos engenheiros presentes, membro de um fabricante muito importante, disse que "não poderia fazê-lo" quando examinou a ECU central de Tesla. Esta ECU, chamada Hardware 3 e equipada com todos os modelos S, Modelo X e Modelo 3 desde o último verão, inclui dois chips de Inteligência Artificial de 260 mm² cada e um sistema de refrigeração líquida.

Os chips, como todo o módulo, são criados por Tesla e Pete Bannon (ex-Apple). Segundo Tesla, esse sistema é capaz de executar 144 bilhões de operações por segundo , gerenciando 2.300 quadros por segundo e fazendo tudo enquanto consome menos energia.

Este computador controla todas as funções de direção autônoma, bem como o sistema de informação e lazer do carro. Mas o truque é que, se você controla todas as funções da direção autônoma, basicamente controla o carro inteiro . Assim, em vez de ter mais de 50 módulos eletromecânicos e várias ECUs, como em carros a gasolina ou diesel, a Tesla faz tudo basicamente com apenas um.

Fazer tudo com uma única central telefônica, com um software exclusivo e componentes criados por nós, adaptados a essa estrutura, é o que permite à Tesla fazer várias atualizações remotas (Over The Air) ao longo do ano, adicionar capacidade à bateria ou subtrair e até modifique a afinação do carro, se for considerado adequado (jogando com o gerenciamento da direção ou suspensões pneumáticas e distribuição de torque, por exemplo).

Enquanto isso, marcas como as do grupo Toyota ou Volkswagen continuam confiando em várias ECUs, cada um com seu software, para certas operações e reutilizando o software de carro de combustão para desenvolver um carro elétrico (o caso do Audi e-tron americano que recomendou uma troca de óleo )

No final, várias ECUs com cada um de seus softwares são a maneira usual de fabricar carros "mecânicos", mas não elétricos. E, embora a priori seja feito para economizar custos (existem contratos assinados para comprar uma quantidade X de ECU a um preço Y por unidade que não pode ser quebrado sob penalidade), a longo prazo, pode ser mais caro.

Quanto mais ECU e diferentes programas existirem, maior a probabilidade de eles entrarem em conflito em alguma situação . Isso implica mais tempo de teste, patches (como no primeiro Volkswagen ID.3 ), atrasos na produção ou solicitações de revisão. E tudo isso, no final, é dinheiro perdido.

Não deve haver nada que impeça a Toyota ou a Volkswagen de fazer o mesmo antes de 2025, levando em conta seus imensos recursos financeiros e seu vasto talento. Mas os obstáculos tecnológicos não são a razão do atraso , de acordo com o engenheiro japonês que disse "não podemos fazê-lo". Segundo ele, o motivo é que os fabricantes não querem perder toda a cadeia de fornecedores que dependem deles há décadas.

Finalmente, a Tesla será perturbadora, mas não tanto por causa da autonomia de seus carros, de seu marketing ou de seu piloto automático, mas simplesmente porque implica uma mudança drástica e talvez traumática na maneira de criar e fabricar carros. Não podemos esquecer que nas fábricas dos fornecedores trabalham tantas ou mais pessoas do que nos fabricantes de automóveis. E, como em toda revolução industrial, as mudanças são inicialmente traumáticas.